撰文/ 周 洲編輯/ 張 南設計/ 師玉超
(資料圖片僅供參考)
中日韓動力電池市場“三國殺”,勢力此消彼長。
前10月的動力電池全球裝機量排行榜上,有6家中國企業(yè)。
前三名座次穩(wěn)定,被寧德時代、LG新能源、比亞迪鎖定。日韓企業(yè)集中在4-6位的腰部位置,7-10位依然是中國電池企業(yè)的地盤。
中韓企業(yè)都保持著兩位數(shù)甚至三位數(shù)的增速。唯一上榜的日企松下呈收縮態(tài)勢,份額被擴張的中韓企業(yè)擠壓,以5.5%的增幅墊底。
中企兇猛
前10月,全球動力電池裝機量達到390.4GWh,同比增75.4%。
(圖源:SNE Research)
動力電池的裝機量反映新能源汽車的增勢。
韓國資訊研究機構(gòu)SNE Research稱,自2020年三季度開始,新能源電動車的銷量保持穩(wěn)定增長。
研究機構(gòu)集邦咨詢(TrendForce)發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2022年第三季度全球新能源汽車銷量達到287萬輛,同比增長70%。其中,純電動車型銷量為214.7萬輛,同比增長75%;插電混動車型銷量達71.4萬輛,同比增57%。
6家中國企業(yè)中,寧德時代以137.7GWh的裝機量穩(wěn)居全球龍頭老大,增幅為98.6%,占據(jù)35.3%的市場份額,比去年增加了4.1個百分點。
其余五家中國企業(yè)比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、欣旺達和億緯鋰能,均以超過三位數(shù)的增幅猛增。欣旺達增速最高,達345.2%。
韓系企業(yè)中,一直與寧德時代爭霸的“二哥”LG新能源,和“大哥”的差距越來越大。
此前,寧德時代亦稱真正能視為對手的就是LG新能源,未來十年將呈現(xiàn)雙雄爭霸局面。
去年前10月,LG新能源的裝機量為46.3GWh,與寧德時代69.4GWh的差距沒有特別大,今年同期,“二哥”的裝機量僅增了16.1%達53.7GWh,還不到“大哥”的一半。
TOP10的三家韓系企業(yè)中,第二梯隊的SK On和三星SDI位列第5名和第6名,分別保持了83.2%和69%的增幅。
盡管韓系三杰增勢不俗,但蓋不住中企三位數(shù)激增,合計市場份額從去年同期的31.7%被壓縮至現(xiàn)在的24.8%。
榜上唯一一家日本電池企業(yè)——老牌的松下,被比亞迪趕超,從以前的前三甲跌至第4名,市場份額從去年的13.1%被壓縮至7.9%,裝機量增幅為5.5%,是榜單上擴張最慢的企業(yè)。
與前三季度排名稍有變化的是第10名。幾乎覆蓋了所有電池技術(shù)路線的億緯鋰能取代了蜂巢能源,躋身TOP10。隨時可能被反超掉出榜單,也是二線電池企業(yè)的常態(tài)。
中韓鏖戰(zhàn)
10月單月,全球動力電池裝機量達48GWh,是去年的1.7倍。
(圖源:SNE Research)
SNE Research認為,這得益于中美市場新能源汽車銷售火熱。
中國新能源汽車銷量是去年的兩倍,帶動中國電池企業(yè)裝機量激增。盡管受制于原材料漲價和供應制約,中國的新能源電動車市場保持了28個月的牛市,這也是中國電池企業(yè)市場份額穩(wěn)步擴大的原因。
以LG新能源為首的韓系企業(yè),受到美國政府《防止通脹法案》(IRA)的影響,組成聯(lián)盟,密集赴北美和歐洲投資拓展供應鏈和業(yè)務版圖。
現(xiàn)代Ionic 5和起亞EV6的穩(wěn)定銷售以及現(xiàn)代Ionic 6的發(fā)布, 讓SK On的裝機量穩(wěn)增。三星SDI的增長則受益于奧迪E-Tron、寶馬iX(參數(shù)丨圖片)、寶馬i4以及菲亞特500的銷售。LG新能源的裝機量則主要受到大眾ID.4和福特Mach-E的影響。
寧德時代、LG新能源和松下均是特斯拉的電池供應商。雖然大客戶特斯拉71704輛的10月銷量和8、9月相比有所減少,但仍然保證了這三家中日韓電池巨頭裝機量實現(xiàn)增長。
10月的TOP10前三甲中有變動。比亞迪反超LG新能源排在第二位,僅次于寧德時代。
這是由于自供的比亞迪一騎絕塵,單月超過20萬輛的銷量明顯高出其他車企一大截。
LG新能源在中國市場的排位掉到了第8位,裝機量同比下降8.01%,是中國市場TOP10中唯一一個裝機量下降的企業(yè)。
外企在國內(nèi)市場難吃到甜頭,與政策也有關(guān)系。
自2015年11月起,工信部發(fā)布了享受新能源汽車補貼的“動力電池白名單”,鼓勵車企優(yōu)先考慮本土電池廠,在一定程度上限制了外資。
2019年6月,新能源汽車動力電池“白名單”被正式取消,日韓企業(yè)有了重新進入中國市場的機會,此時中國動力電池企業(yè)已在國內(nèi)扎穩(wěn)了腳跟。
2020年,特斯拉上海工廠開始在中國放量之時,作為電池供應商的LG新能源一度排在國內(nèi)前三強,彼時特斯拉的老供應商松下也榜上有名,位列第6。
兩年后,特斯拉不再一枝獨秀,國內(nèi)新能源車企紛紛勢起,本土動力電池企業(yè)在技術(shù)路線和客戶訂單上拼搶廝殺,日韓企業(yè)處于被動的局勢。
根據(jù)SNE Rresearch的分析,美國《防止通脹法案》正式生效后,包括日韓企業(yè)在內(nèi)的大電池廠商必須考慮保證供應鏈的穩(wěn)定性,赴美國和歐洲建立本地供應鏈成為必選項。
以寧德時代為代表的中企加緊在歐洲布棋。隨著寧王繼德國工廠之后落子匈牙利,該國一個名不見經(jīng)傳的小鎮(zhèn)德布勒森一時成為各路電池材料企業(yè)扎堆的投資熱土。中企億緯鋰能、韓企SK On和三星SDI也正在匈牙利建設電池工廠。
日企式微
曾經(jīng)是帶頭大哥的松下被后起的中韓企業(yè)擠到二線陣營,增速墊底,不過就5年時間。
昔日的電池先鋒,10月的市場份額為6.3%,大概只有領頭的寧德時代的1/6,被LG新能源、比亞迪和SK On前后夾擊,在中國市場的TOP10排名中,更是不見蹤跡。
5年前的2017年12月,豐田汽車社長豐田章男與松下首席執(zhí)行官津賀一弘在發(fā)布會的舞臺上微笑握手,宣布兩家公司在動力電池領域達成合作協(xié)議,共同開發(fā)動力電池。
那時,松下是特斯拉唯一的電池供應商,雄踞全球電池裝機量榜首10年之久。
就在那一年,迅速崛起的寧德時代取代了它,成為電池江湖的新帶頭大哥。
2020年,松下又被彼時的LG化學超過,降至第三位。
牽手豐田、押寶特斯拉的松下,在兩家強勢車企加強對供應鏈的優(yōu)化選擇和掌控中,逐漸失勢。
電池是新能源汽車的心臟,是最核心的零部件。車企和電池企業(yè)都在暗中加碼角力,試圖掌握“心臟”的主導權(quán)。
豐田發(fā)現(xiàn)松下開發(fā)的“18650”圓柱形鋰離子電池不符合自己的方形鋰離子電池路線后,2009年開始向?qū)β返娜蟛少忞姵亍?/p>
2010年,松下開始了對三洋的收購。豐田見狀,將自己在和松下的合資公司PEVE公司中的持股比例增加到了80%。它不允許核心的供應商悉數(shù)被松下壟斷。
后來的特斯拉也是如此。松下和特斯拉斥資50億美元共同投資了第一座超級工廠——內(nèi)華達州超級工廠,松下斥資16億美元,2014年開始量產(chǎn)升級的21700圓柱形鋰離子電池。
馬斯克于2019年用“光速”在上海建立了超級工廠后,特斯拉和松下的蜜月期結(jié)束了。松下的競爭對手LG新能源和寧德時代,陸續(xù)成為馬斯克的供應商。
盡管豐田和松下“再續(xù)前緣”,于2017年又成立了新的電池企業(yè)Prime Planet Energy & Solutions(PPES),但豐田持股51%,松下持股49%。松下收購的原三洋的方形電池技術(shù)、工廠和員工,都轉(zhuǎn)移到了PPES,自己只剩下了圓柱形電池。
松下還擁有什么?
它擁有NCA三元電池獨門絕技,依然是特斯拉最大的供應商。
它能做的是和中韓企業(yè)一樣,玩命擴產(chǎn),并且加注氫能技術(shù)。
松下打算在包括新能源電池在內(nèi)的“增長領域”里投資208億元人民幣,并在氫能技術(shù)方面投資104億元人民幣。
在歐美攻略中,松下計劃與挪威企業(yè)合資建立電池工廠,同時為特斯拉的柏林工廠提供電池。在美國,松下計劃在堪薩斯州投資40億美元建設電池工廠。該電池廠有望成為美國最大的電池廠。
這位昔日的電池老大絕地反擊,打算到2028年,產(chǎn)能在目前50GWh的基礎上再提高三到四倍。
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標簽: 鋰離子電池
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