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網(wǎng)易汽車12月30日報道

12月23日至24日，2022中國汽車供應鏈峰會暨第七屆鈴軒獎盛典在在武漢舉行。

會上，吉利汽車集團高級副總裁、動力研究院院長 王瑞平發(fā)表了主題演講。以下為嘉賓演講實錄：

大家早上好！值此歲末之際我們來總結過去的一年，盡管是由于疫情、國際局勢和缺芯少電、供應端的影響，汽車行業(yè)發(fā)展總體依然是延續(xù)了2021年電氣化轉型的大趨勢，而且增速大大加快。今天我想借供應鏈大會的平臺，與大家分享一下我們對汽車電動化形勢下的新格局的看法，以及在供應鏈轉型中的思考。

首先想看一下吉利的品牌家族。它包括了從混動到電動，從乘用車到商用車，從大眾品牌到高端品，是一個非常全面的集團化的品牌家族。

吉利動力的產(chǎn)品線包含了1.5以及2.0的發(fā)動機，以及扭矩300到380牛米的DCT的變速箱，和混動專用的機電耦合的3DHT變速器。我們也擁有純電驅和混合動力電驅，以及相關的零部件產(chǎn)品，這些產(chǎn)品也是對全行業(yè)開放的。可以說我們既代表主機廠，也是供應鏈的一環(huán)。

接下來看一下市場的趨勢。先來看國際市場的變化，盡管汽車市場總銷量疫情后都呈現(xiàn)了下滑，但是新能源的銷量卻出現(xiàn)了較快的增長。值得注意的是，歐洲市場1到3季度電氣化率已經(jīng)達到了30%，這是包含了HEV、PHEV和EV的。而美國電氣化的進程卻比較慢，達到13%，它是低于全球平均水平18%的。

再看中國市場，雖然總體的增幅不大，但是結構卻發(fā)生了比較大的變化，1到10月的數(shù)據(jù)顯示，燃油車下滑了20%，HEV增長了36%，PHEV是增長了143%，EV是增加了74%，其中PHEV的增幅最高，總體的電氣化率和歐洲一樣，達到了30%。這也表明，汽車市場電動化占主導的市場格局正在形成。

市場變化的驅動力來自于哪里呢？我們認為它是由G、B、C，也就是政策端、行業(yè)端和客戶端三輪驅動的結果。

先看一下政策驅動的結果。總體來說，新能源市場經(jīng)過了11年的政策激勵，已經(jīng)發(fā)展到了今年預計超過500萬產(chǎn)量的規(guī)模，市場還是非常廣闊的。在政策的影響下，市場會經(jīng)歷四個階段，從2009年起步的培育期到2014年補貼加大，進入到了推廣期，2019年到現(xiàn)在是補貼大幅退坡，處于過渡期，2023年開始補貼將會取消，但購置稅的優(yōu)惠會延續(xù)到2023年底。后續(xù)到2024年后，預計政策將全部退出，新能源發(fā)展將全部進入到市場化，完全依靠技術水平和產(chǎn)品的實力來進行市場化的充分競爭。

同時，從資源的角度來看，隨著新能源的快速增長，需求也會越來越大，因此增長的過程也面臨著原材料供應的風險，比如電池所需的關鍵原料，鋰、鈷、鎳，盡管它的總儲量尚能滿足當下的需求，但是這些資源的分布主要在南美和澳大利亞等國家，對我國來說，這些資源是主要依賴進口。所以隨著新能源的發(fā)展，國內(nèi)的車企面臨著資源成本壓力和貿(mào)易的風險也會提升，也就是說單一的發(fā)展純電汽車也面臨資源供應不足的風險，同時也會導致更高的成本。所以從資源的維度，也應該有多種不同的技術路線來均衡發(fā)展。

從企業(yè)端來講，為了適應電氣化的趨勢，各家企業(yè)也結合自身的特點，采用不同的技術路線來滿足政策和市場的要求。目前幾個主流的技術路線分別是HEV（油電混動）、PHEV（插電混動）、REEV（增程混動）、BEV（純電動）。PHEV和REEV是大家比較容易混淆的技術路線，也有很多的爭議，這兩者哪種是更好的節(jié)能路線。

它們兩者的區(qū)別是在于，PHEV可以在串并聯(lián)之間通過智能控制進行自由切換，可以在動力和油耗兩個方面都達到最佳的效果。而REEV從技術的角度是比較容易實現(xiàn)的，但由于它的模式單一，僅用串聯(lián)，不能夠發(fā)動機直驅，所以在高速上會犧牲掉一些效率。當然了，對于喜歡近似電動車的增程式駕駛體驗，同時對油耗又不敏感的客戶也是有愿意接受的。

僅從技術上來看，混合動力中的HEV和PHEV是技術門檻最高的，因為它的控制模式是最為復雜的，但是體現(xiàn)出的動力性和經(jīng)濟性也是最好的。

所以以上四種不同的技術路線都有其適合的客戶群體。

來到C端，對于客戶的需求其實也是多元化的。針對不同的使用情況，首先是BEV，它是適合有充電條件的新能源剛需的客戶，但是考慮到里程的焦慮，一般來說是有兩臺車的家庭會考慮電動車。對于PHEV和REEV，它是適合有長途出行需求的新能源客戶，既可以由電動車的駕駛體驗，又可以去解除里程焦慮。而HEV它是適合最大眾化的燃油車的客戶，不需要充電，節(jié)油效果也非常明顯，特別是在現(xiàn)在油價高起的階段，以吉利雷神（參數(shù)丨圖片）混動技術為例，節(jié)油可以達到40%以上，也就是相當于油價又重回5元時代。而且也可以享有智能網(wǎng)聯(lián)等新能源元素的加持。

綜合對市場驅動力的分析，所以未來汽車市場的電動化應該說已成定局，其格局它分別將呈現(xiàn)如下的特征。

HEV、PHEV由于其使用的便利性，以及能帶給客戶的顯著的節(jié)能效果，它是具有更廣泛的適應性，未來將占據(jù)更大的中間主體。BEV是受充電條件的制約，將占據(jù)市場的兩端，一方面是面向追求高性能電動車駕駛感受的客戶，另一方面就是面向需要短途代步小型車的這些客戶。

所以對未來的預測，在補貼退坡，政策中性的前提下，BEV、PHEV和HEV我們認為它都是各有所需，會三分天下。

下面就想結合當前的市場環(huán)境談一下汽車行業(yè)轉型對供應鏈的影響。汽車之所以被稱為支柱產(chǎn)業(yè)，是因為汽車的產(chǎn)業(yè)鏈非常長，它可以帶動上下游來共同發(fā)展，這也將原材料、零部件供應和主機廠的命運關聯(lián)在了一起，因此這個市場發(fā)展方向的變化，對供應鏈的影響也非常巨大。

具體來說，供應鏈隨著新能源的發(fā)展也在快速地轉型升級。值得關注的是，新能源帶動了汽車電氣化、智能化的發(fā)展，這也使得電子產(chǎn)品的成本占比在急劇上升，尤其是混合動力車型和純電動車型，電氣化的產(chǎn)品占比已經(jīng)高達了47%到65%。這其實也是為零部件企業(yè)帶來了商機，也催生了一大批新型的科技企業(yè)加入到汽車零部件產(chǎn)業(yè)。同時，一些傳統(tǒng)的零部件企業(yè)也在向電極化轉型，希望在新能源時代能夠繼續(xù)領跑。因此，汽車的電動化也促成了供應鏈的新格局。

在新的格局，新興的供應商與傳統(tǒng)的供應商它們是各有所長的，對于新興供應商的優(yōu)勢體現(xiàn)在對市場的響應快，沒有歷史抱負；另外，管理也相對靈活度高，運行效率也高。對于傳統(tǒng)供應商的優(yōu)勢，它是具有完善的汽車零部件開發(fā)體系，以及與主機廠又有成熟的協(xié)同關系，它具有長期的技術沉淀以及優(yōu)秀的人才積累。所以它是有很強的實力的。

面對新興的供應商我們當然也是保持開放的合作態(tài)度，愿意用我們完善的管理體系來支持供應商的成長。面對傳統(tǒng)的供應商，我們也愿意共同來合作，攜力轉型。同時也相信這些供應商它擁有優(yōu)秀的人才，學習能力是很強的，所以它們也可以利用自己深厚的技術沉淀來快速地掌握新知識，在新興領域能夠快速取得突破。

市場格局的調整，與主機廠和供應鏈之間這樣就形成了三方聯(lián)動的關系。從市場端，在政策、技術、需求三輪驅動下不斷發(fā)生變化。市場的變化又需要主機廠及時應對，提供所需的終端產(chǎn)品。供應鏈又會跟隨主機廠進行調整，來滿足市場的需求。但是由于供應鏈很長，所以轉型的過程也需要比較長的周期，從上游到末端要形成高效快捷的響應，這就需要供應鏈和主機廠形成更緊密的協(xié)作。

整車廠和零部件應該如何協(xié)作才能實現(xiàn)共贏呢？首先看一下我們面臨的主要痛點問題。

第一是市場的預期困難，實際的需求和預期變化很大，這樣造成供應鏈的冗余投入或者供不應求，相信很多企業(yè)都會遇到這樣的問題。

第二就是產(chǎn)品迭代加速，開發(fā)周期縮短。主機廠推出新產(chǎn)品的需求迫切，而供應商需要加快節(jié)奏來緊跟主機廠的步伐。

第三就是成本壓力增大，特別是市場稀有的材料供應緊張，原材料價格暴漲，比如電池材料上漲導致了整車的成本大幅上升。

如何才能取得共贏呢？首先我們認為是共享戰(zhàn)略方向是很重要的，要建立整零雙方戰(zhàn)略溝通機制，為了轉型迭代創(chuàng)造冗余期，在合理的競爭環(huán)境中實現(xiàn)共贏和持續(xù)發(fā)展。

第二就是聯(lián)合項目管理，就像我們和我們的舍弗勒與其他供應商所開展的這種工作方式一樣，我們要建立聯(lián)合管理機制，對于可能發(fā)生的風險要共同進行管理，發(fā)生危機的時候這樣才能夠深度合作，實現(xiàn)系統(tǒng)性的高效協(xié)同。

第三就是合理的溢價體系。在成本控制上我們也應該建立合理的溢價體系，在雙方互信的基礎上保持長期的信賴關系，不斷地努力降低成本，不斷提升產(chǎn)品的性價比，從而保持我們終端產(chǎn)品的市場競爭力，來形成可持續(xù)性發(fā)展，這才是整零的共贏之道。

舉例來說，2022年的汽車供應鏈也面臨諸多的具體問題，比如缺芯少電以及疫情的影響。相比2021年，使得保供問題依然突出。它的難點就在于首先它要解決行業(yè)內(nèi)的短缺物料，另外短期內(nèi)還要提產(chǎn)增量來適應市場的變化。

以吉利雷神混動的核心產(chǎn)品這個三擋DHT Pro提產(chǎn)保供的這個過程為例，我們與重要的供應商舍弗勒通過雙方緊密協(xié)作，歷經(jīng)了220天，與德國總部開展全球高層聯(lián)席日清會，并做了4600家設備物料的協(xié)同采購，最終達成了提產(chǎn)計劃，這是一個非常成功的整零攜手共贏的案例。

還有像日立、博格華納等一些全球化的零部件供應商也在我們的保供過程中做出了巨大的貢獻。這充分說明了整零關系完全可以通過緊密的協(xié)同來實現(xiàn)共贏。

為什么剛剛說到保供這么重要呢？因為這個三擋變速箱就是吉利在新能源的轉型中所誕生的雷神混動平臺的關鍵技術擔當。

什么是雷神的混動技術呢？借此機會做一點簡要的介紹。雷神混動是一個混動的平臺架構，它的帶寬比較廣，可以覆蓋從A0到D級的不同的級別車型，并且支持HEV、PHEV和REEV不同的混動技術路線。雷神混動平臺型譜包括了1.5和2.0的DHE混動專用發(fā)動機，DHT Pro三擋混動變速器，加上電后橋EDU，電池以及它的軟件架構。其中這個三擋的DHT Pro變速箱就是雷神混動系統(tǒng)的核心，這也是整合了全球頂尖資源，通過與頂級供應商的協(xié)作，保證了產(chǎn)品的設計質量及其高端的屬性。

雷神技術是結合了歐系動力強與日系油耗低兩大混動系統(tǒng)的優(yōu)勢，全面實現(xiàn)了顛覆性的技術突破，開創(chuàng)了中國自主品牌在核心領域原創(chuàng)大型技術的新格局。過去很多人都認為我們的動力總成技術是完全跟隨的，是不夠領先的，吉利的三擋DHT Pro的誕生，可以說是打破了國際上的技術壁壘，實現(xiàn)了從對標到立標，同時也提供了“雙碳”達標的高效的解決方案。

這套系統(tǒng)它是一套完善的布局，達到了一個行業(yè)最緊湊的354毫米的軸向長度，而且它以輕量化的設計卻可以輸出4920牛米的超高的輪邊扭矩，是遠高于行業(yè)水平的。

雷神混動系統(tǒng)它的智控軟件也是全棧自研的，而且通過了歐洲的功能安全ASIL D以及電控軟件開發(fā)的ASPICE L3的認證。這應該也是自主品牌首家在混動系統(tǒng)領域系統(tǒng)級別同時獲此兩項認證的企業(yè)。

值得一提的是，搭載雷神技術的吉利星越L Hi-P具有純電、增程和混動三個模式可以供你選擇，它的最長的續(xù)航里程可以達到1300公里，也就是說你買一輛車可以有三種不同的體驗。

接下來我們來做一個總結，對于電動化的格局，我們認為混動不是過度技術，混動電動將長期共存，競爭互補。未來在政策中性的前提下，市場將會形成HEV、PHEV和BEV三分天下的局面。

第二，在整零關系方面，主機廠、供應鏈應該加強深度合作，共同來應對復雜的市場變化。

最后，吉利的雷神混動系統(tǒng)以其先進的技術和有競爭力的產(chǎn)品，未來我們相信它一定會在中國汽車市場的電動化進程中發(fā)揮重要的作用。

對于未來的動力總成，我們認為它會向動力的高效化、驅動的電氣化、控制的智能化以及能源多樣化的動力“新四化”方向發(fā)展。

最后，吉林雷神動力也愿意攜手供應鏈，在動力轉型發(fā)展中實現(xiàn)共贏，謝謝大家！

標簽： 三分天下 吉利汽車 phev