文|斑馬消費(fèi) 范建
新年伊始,幾乎在同一時(shí)間,特斯拉官宣大幅降價(jià),比亞迪則通過(guò)仰望品牌兩款車型的上市,沖擊中國(guó)自主百萬(wàn)級(jí)新能源。
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一降一升之間,體現(xiàn)出了馬斯克和王傳福,對(duì)各自品牌短期發(fā)展的認(rèn)識(shí)和長(zhǎng)遠(yuǎn)的預(yù)期。
從當(dāng)前的態(tài)勢(shì)來(lái)看,至少在很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi),全球新能源汽車的頭部爭(zhēng)奪,仍將在特斯拉和比亞迪兩家企業(yè)中集中展開。
誰(shuí)將笑到最后,猶未可知。
瘋狂降價(jià)
剛剛進(jìn)入新年,特斯拉就用一波力度空前的"降價(jià)",狠狠攪動(dòng)了中國(guó)汽車圈。盡管,這對(duì)于老車主,尤其是剛剛提車的特斯拉車主來(lái)說(shuō),極不友好。
據(jù)特斯拉中國(guó)官網(wǎng),國(guó)產(chǎn)特斯拉全系降價(jià)。Model 3后驅(qū)、高性能版分別降價(jià)3.6萬(wàn)元和2萬(wàn)元;Model Y后驅(qū)、長(zhǎng)續(xù)航版、高性能版,分別降價(jià)2.9萬(wàn)元、4.8萬(wàn)元和3.8萬(wàn)元。價(jià)格調(diào)整之后,特斯拉的入手門檻已低至22.99萬(wàn)元。不僅如此,過(guò)去預(yù)訂特斯拉需要長(zhǎng)達(dá)數(shù)月的等待,如今交付周期已縮短至4周以內(nèi)。
這對(duì)于想要購(gòu)買特斯拉的用戶來(lái)說(shuō),無(wú)疑是一個(gè)重大利好,但老車主們心里極為不平衡。尤其是,不少用戶為了趕上最后一波新能源國(guó)補(bǔ),在2022年12月?lián)屩聠翁厮估?,可沒(méi)想到,短短幾天之內(nèi),就直接損失數(shù)萬(wàn)。
事實(shí)上,特斯拉價(jià)格不穩(wěn)已成常態(tài),幾乎每一波想要抄底特斯拉的車主,都無(wú)情地撞在了半山腰。
去年9月,特斯拉就宣布,對(duì)9月16日到9月30日完成提車的車主,提供8000元保險(xiǎn)補(bǔ)貼,可直接用于減免車價(jià)。
10月24日,宣布國(guó)產(chǎn)特斯拉全系降價(jià),將Model 3和Model Y入手門檻調(diào)低至26.59萬(wàn)元和28.89萬(wàn)元。
12月,特斯拉再度密集出臺(tái)階段性積分獎(jiǎng)勵(lì)、保險(xiǎn)補(bǔ)貼以及限時(shí)現(xiàn)車折扣等優(yōu)惠措施,變相降價(jià)1萬(wàn)元。
與特斯拉截然相反,隨著"國(guó)補(bǔ)"的取消,以及原材料等供應(yīng)鏈價(jià)格的上漲,部分國(guó)產(chǎn)新能源車企已宣布上調(diào)產(chǎn)品售價(jià)。
其中,比亞迪宣布上調(diào)旗下產(chǎn)品官方指導(dǎo)價(jià),幅度為2000元至6000元;廣汽埃安上調(diào)3000—8000元。更多尚在成長(zhǎng)期的新能源車企,則選擇了按兵不動(dòng),這是要生吞補(bǔ)貼取消和供應(yīng)鏈價(jià)格上漲帶來(lái)的壓力?
幾乎在特斯拉降價(jià)的同一時(shí)間,比亞迪旗下高端品牌"仰望"宣布上市,推出U8、U9兩款百萬(wàn)級(jí)新能源車型,直接殺入Model X和Model S的價(jià)格腹地。
可以預(yù)見的是,未來(lái)兩年,隨著新能源技術(shù)的日趨成熟,新車型的大量上市以及產(chǎn)能的快速釋放,行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將更加腥風(fēng)血雨。
銷量不及預(yù)期
特斯拉新年大降價(jià)的邏輯很簡(jiǎn)單,就是要用價(jià)格換銷量,盡快鎖定訂單。剛剛過(guò)去的2022年,馬斯克面臨的狀況稍顯糟糕。
日前,特斯拉發(fā)布的2022年全球生產(chǎn)及交付報(bào)告顯示,品牌全年生產(chǎn)汽車137萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)47%;交付量達(dá)131萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)40%。
單從數(shù)據(jù)來(lái)看,特斯拉的表現(xiàn)似乎仍舊不錯(cuò),但這一增長(zhǎng)水平,與馬斯克的宏偉目標(biāo)還相去甚遠(yuǎn)。
在2021年的全球股東大會(huì)上,馬斯克曾夸下海口,特斯拉要在2030年實(shí)現(xiàn)2000萬(wàn)的年銷量,并每年保持50%以上的增幅。顯然,2022年的交付量,并未達(dá)到馬斯克的目標(biāo)和外界對(duì)特斯拉的預(yù)期。
去年前兩個(gè)季度,市場(chǎng)對(duì)特斯拉全年銷售狀況還是極為看好。特別是7月,其全球訂單高達(dá)70萬(wàn)輛,達(dá)到歷史峰值,但之后便一路下滑。
此前,特斯拉產(chǎn)銷都保持基本持平,甚至是供不應(yīng)求的狀態(tài)。進(jìn)入2022年第三季度,正式出現(xiàn)產(chǎn)銷倒掛,當(dāng)季產(chǎn)量比銷量多出2.2萬(wàn)輛,第四季度,產(chǎn)銷差進(jìn)一步擴(kuò)大至3.4萬(wàn)輛。
這意味著,特斯拉與很多傳統(tǒng)車企一樣,已出現(xiàn)了明顯庫(kù)存。訂單不足帶來(lái)的連鎖效應(yīng)是,工廠產(chǎn)能無(wú)法充分釋放。
作為中國(guó)新能源汽車的先行者,比亞迪在2022年3月,率先宣布全面停產(chǎn)燃油車,表現(xiàn)出自身全面進(jìn)軍新能源的決心。
目前,比亞迪已搭建起由王朝、海洋、騰勢(shì)以及仰望等組成的新能源品牌矩陣,全覆蓋各個(gè)消費(fèi)人群。
2022年,比亞迪實(shí)現(xiàn)新能源汽車銷售186.35萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)208.64%。其中,新能源乘用車銷售185.74萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)212.82%,插電混動(dòng)和純電各領(lǐng)半壁江山。單從銷量上看,比亞迪在全球范圍內(nèi),已將特斯拉甩在了身后。
市值大幅縮水
馬斯克到底是天才還是瘋子?或許,正是這兩者的結(jié)合,讓他成為夢(mèng)想家、創(chuàng)業(yè)家與工業(yè)家,以及不斷開創(chuàng)商業(yè)模式的企業(yè)家。
2019年-2021年,隨著特斯拉的市值從450億美元飆升至頂峰時(shí)的1.2萬(wàn)億美元,作為創(chuàng)始人的馬斯克,就如坐上了旗下太空運(yùn)輸公司SpaceX的火箭,身價(jià)飆漲。2021年底,他的個(gè)人財(cái)富高達(dá)3400億美元,創(chuàng)造了全球超級(jí)富豪新的財(cái)富神話。
不過(guò),在過(guò)去的2022年,因全球股市低迷、特斯拉的表現(xiàn)不及預(yù)期、收購(gòu)?fù)铺禺a(chǎn)生的復(fù)雜局面,以及馬斯克的近400億美元拋售……各種不利因素疊加,特斯拉市值一年蒸發(fā)超7成,公司最新市值已僅剩3500多億美元。馬斯克的個(gè)人財(cái)富也瞬間縮水超過(guò)2000億美元,同樣創(chuàng)下了全球超級(jí)富豪財(cái)富跳水紀(jì)錄。
比亞迪則在A股呈現(xiàn)出另一番景象。公司股價(jià)在2022年初,還維持在200元左右,之后一路震蕩攀升,在6月10日這天,達(dá)到348.70元的高位,公司總市值破萬(wàn)億,成為A股首個(gè)躋身萬(wàn)億俱樂(lè)部的自主汽車品牌,并將這一紀(jì)錄保持了十多天。
下半年,比亞迪股價(jià)進(jìn)入調(diào)整期,年末也基本保持了比年初略好的水平。當(dāng)前比亞迪A股總市值仍超過(guò)7700億元。
馬斯克不僅能造好特斯拉,還能發(fā)射火箭上天攬?jiān)?,這是否意味著,他就能做好一切。至少,在對(duì)推特的收購(gòu)上,目前還談不上成功。他犧牲了特斯拉,卻抱回了一個(gè)燙手的山芋。
王傳福就單純得多,他的心里只有比亞迪。
標(biāo)簽: 新能源汽車
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