在2022年底購置稅和沖量透支之后,加之恰逢傳統(tǒng)的春節(jié)假期,今年1月份中國汽車市場可謂是迎來了史上最差的1月份。數(shù)據(jù)顯示,1月狹義乘用車批發(fā)銷量僅有144.8萬輛,同比下滑幅度達到了33%,比往年同期損失了超50萬輛的汽車需求。
(資料圖片僅供參考)
寒潮之下,各大車企自然無法獨善其身。根據(jù)乘聯(lián)會主流車企銷量排名及增幅顯示,除了比亞迪(57.5%)、奇瑞(17.2%)、特斯拉(10.4%)、理想(23.4%)等車企同比出現(xiàn)增長,其余車企和品牌均出現(xiàn)不同程度的銷量下滑,最高下滑幅度超過50%。
開門不紅,車市格局在如此的市場境況之下,也出現(xiàn)了一些新的變化。
比如和去年全年相比,雖然前十強中自主依然占據(jù)5強,但毫無疑問自主品牌的排名上升了。其中比亞迪和長安力壓一汽-大眾,合資品牌份額一降再降。
前五強中,自主品牌占據(jù)4個席位,僅有一汽-大眾一枝獨秀。而在豪車市場中,特斯拉和寶馬擠進前十強,十強常青樹上汽通用、東風日產(chǎn)和長城等,紛紛跌出前十強,在2023開局中就迎來了至暗時刻。
2023年的車市并不太平,由特斯拉拉開的,和比亞迪全力跟進的價格戰(zhàn),已經(jīng)對新能源市場的競爭帶來了殘酷的壓力;而起亞K3(參數(shù)丨圖片)在燃油車市場的價格放飛,同樣重創(chuàng)了傳統(tǒng)車市場的競爭與信心。
內卷和價格戰(zhàn)的疊加,看來2023年的車市,并不會太輕松。
跌聲一片,僅五家車企增長
進入到1月份,每家車企都邁入了相對煎熬的賽道。
前十強中,除了比亞迪、奇瑞和特斯拉,所有主流車企的銷量和同比都在下滑。不難理解,傳統(tǒng)春節(jié)因素,使得原本正常的銷售天數(shù)都壓縮了三分之一,更何況去年12月份對汽車消費的透支,也對1月份各大車企的銷量有重要影響。
1月份月銷量破10萬輛的車企僅4個,能在如此淡季的市場中獲得10萬輛+的銷量成績,充分證明了他們的主流市場地位。
如果根據(jù)市場下滑33%平均水平來看,長安(-22.5%)、吉利(-29.3%)、廣豐(-24.4%)、寶馬(-26.3%)和上汽乘用車(16.5%)跑贏了大盤,其中自主占比高于合資,無疑這也推動了自主品牌份額實現(xiàn)了進一步提高。
作為目前自主的熱門車企,比亞迪自然還是以15萬輛的月度銷量實現(xiàn)了遙遙領先。目前比亞迪還手握相當多的訂單待交付,加上插混和純電市場雙線開攻,領先優(yōu)勢還將繼續(xù)保持。
而長安和吉利,一方面在燃油車市場繼續(xù)堅守,實現(xiàn)對主流合資的進一步滲透,另一方面通過深藍、幾何、極氪這樣的新能源產(chǎn)品,拓寬市場廣度,領跑行業(yè)大趨勢,雙腿并行的趨勢更有利于獲得更多市占率。
合資品牌領域,除了一汽-大眾還繼續(xù)保持領先優(yōu)勢,上汽大眾和上汽通用的壓力可謂越來越大。其中上汽大眾1月份僅有7.2萬輛,處在行業(yè)第七的位置;而上汽通用銷量已經(jīng)滑落5.5萬輛,銷量排名跌出了前十強。作為上汽集團的兩大利潤奶牛,看來市場不好的情況下,要被榨干了。
作為去年全年年銷破百萬的廣汽豐田來說,今年1月份繼續(xù)延續(xù)了風光之勢,以7.5萬輛和行業(yè)第六的成績出現(xiàn)在榜單中,其不僅成為合資品牌難得的堅守者,同時也成為日系品牌的獨苗,支撐起日系品牌最后的尊嚴。
值得一提的是,特斯拉和華晨寶馬的入局,可以看做是豪華車市場的再次堅韌。畢竟在中國市場,消費升級的大趨勢不會改變,而特斯拉穩(wěn)定和產(chǎn)量和降價帶來的促銷效應,也是推動其進入十強的關鍵因素。
而寶馬的堅挺,與其豪華車陣營冠軍的勢頭有莫大關系。去年寶馬蟬聯(lián)中國豪華車銷量冠軍,品牌效應進一步加強。同時寶馬的新能源序列的熱度和市場認可度遠高于奔馳和奧迪,成為寶馬去年和今年1月份豪華車奪冠的重要原因。數(shù)據(jù)顯示,1月寶馬新能源銷量約8000輛,遠高于奔馳的2700輛和奧迪的790輛。
當然,還有幾家表現(xiàn)較為反常的車企,比如上汽乘用車和長城,以及東風日產(chǎn)和上汽通用五菱。1月份上汽乘用車以約5000輛的優(yōu)勢反超長城汽車,擠進前十強,讓自主車企的排名再次打亂;而長城同比50%的下滑,也預示著長城的陣痛期還將持續(xù)一段時間。
另外東風日產(chǎn)1月份月銷量僅3.5萬輛,從原本前十強的地位掉落至16名的位置,合資主流地位受到嚴峻挑戰(zhàn)。究其原因,一方面是主流細分市場主流車型受到擠壓,同時節(jié)能車和新能源車補位困難,是造成東風日產(chǎn)出現(xiàn)問題的重要原因。
上汽通用五菱排名下跌更為嚴峻,從原本前十強甚至前五強跌至19名,差點跌破前20,這也說明,僅靠一款車型打市場的模式是極度危險的,一旦這款產(chǎn)品遭遇競爭對手的圍攻,銷量和勢頭轉頭向下,危險也就來了。這一點,上汽通用五菱也好,長城也好,東風日產(chǎn)也罷,都感同身受。
日系丟失優(yōu)勢,自主份額過半成新常態(tài)
兩年前,當?shù)孪灯放圃赟UV增長頂峰之際,日系雙車戰(zhàn)略成為拓開中國市場的重要手段,無不讓行業(yè)看到這種模式的強悍之處,看似就要把德系車和美系車的市場進一步壓縮。
沒想到的是,中國新能源市場快速增長,讓日系省油的優(yōu)勢蕩然無存。反而被中國市場的純電產(chǎn)品和混動產(chǎn)品搶了風頭,比如以比亞迪為代表的插混車型,不僅在價格方面有更強大的優(yōu)勢,在節(jié)油性和智能化程度方面,都全面超越日系品牌,因此日系品牌丟失優(yōu)勢,遭遇滑鐵盧也并非無跡可尋。
1月份,日系品牌月累計銷量僅有22萬輛,同比下滑幅度超過51%,達到-51.8%。其中除了廣汽豐田一枝獨秀外,一汽豐田、兩個本田和東風日產(chǎn)月銷量均只有3萬多輛,馬自達和三菱的跌幅也達到了七成左右。
由此推動日系品牌當月的市場份額僅有15.3%,應該達到了近幾年來的最低值。
如果說供應鏈因素是日系品牌能夠擺上臺面的主要原因,那么這幾家日系品牌電動化進度和氣勢的緩慢,成為品牌市占率下跌的核心原因,當然不是說日系品牌沒有電動化,和電動化產(chǎn)品,只不過在內卷的新能源市場,日系推出的產(chǎn)品并不占優(yōu)勢。
雖然大眾是德系品牌的主力軍,雖然大眾品牌的下跌幅度也都超過了市場平均水平,但在電動化轉型方面的堅決程度,成為德系品牌份額反彈的重要因素。以南北大眾為例,1月份新能源銷量超過了5000輛,可以稱得上及格。
不過德系品牌市場份額回暖的另一個重要原因,還在于奔馳、寶馬豪華車市場的持續(xù)穩(wěn)定增長。數(shù)據(jù)顯示1月份奔馳寶馬二者銷量的跌幅僅為-18.2%和-26.3%,市場表現(xiàn)優(yōu)于大盤。豪華車市場消費趨勢的穩(wěn)定,成為德系品牌走勢與市場大盤保持一致的重要因素。
另外大眾安徽和smart,也為德系品牌份額提升提供了新的增量。數(shù)據(jù)顯示,今年1月,德系品牌市場份額重回20.8%。
如今,自主品牌的銷量、勢頭都迎來了不錯的增長。1月份自主份額再次超過半壁江山,達到50.8%,無疑這是幾家頭部自主品牌,和中國品牌新能源企業(yè)共同努力的結果。
雖然市場上自主品牌倒閉的企業(yè)越來越多,包括新能源企業(yè),但自主的銷量集中度正在進一步提高。特別是比亞迪、吉利、長安、奇瑞等品牌,他們在新能源和主流市場的進一步反攻,讓中國汽車和中國汽車工業(yè)擁有了更強大的底氣。
美系品牌還是老樣子,通用和福特的市場狀態(tài)都不太好,前者不僅跌出前十強,同比下滑達到50%,后者則稍微弱于市場大盤走勢。其中新能源勢頭的缺失,成為通用和福特跑輸大盤、銷量持續(xù)下跌的重要原因。
而特斯拉成為過去相當長一段時間的核心支柱,其不僅拉動了美系品牌份額保持在10%左右的區(qū)間徘徊,達到9.6%的水平,同時也再次夯實了美系品牌市場領導者的角色,成為整個行業(yè)都不得不忽視的對象。
殘酷的2023年,由美系品牌特斯拉拉開的價格戰(zhàn),無不推動中國汽車邁向下一個競爭局面。而產(chǎn)品、市場和車企之間的競爭,也將在接下來幾個月里再次發(fā)生劇烈變化,未來我們又會看到一個怎樣的市場格局呢?
那就只有,走著瞧了。
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