撰文/ 周 洲編輯/ 錢亞光設(shè)計/ 師玉超
【資料圖】
新能源車企掀起降價潮,電池企業(yè)首當(dāng)其沖。
車企銷量決定電池企業(yè)的訂單。今年1月新能源車企銷量同比和環(huán)比下滑,讓圍繞著主機廠的整個零部件產(chǎn)業(yè)鏈都很焦慮。
真鋰研究總裁墨柯對汽車商業(yè)評論記者說,車企最近和電池供應(yīng)商在重新談判去年已經(jīng)簽署的協(xié)議,總體要求不是縮量就是降價,或者兼而有之。
在這種情況下,自家有礦的帶頭大哥寧德時代針對戰(zhàn)略大客戶提供了“鋰礦返利”計劃,億緯鋰能也稱今年會讓利給車企,其他電池企業(yè)跟進,或讓利或降價,開啟了電池企業(yè)淘汰賽。
某中部電池企業(yè)負責(zé)人張曉安對汽車商業(yè)評論記者說,行業(yè)確實已經(jīng)開始降價,他所在的企業(yè)已經(jīng)降價了。
降價的原因,一個取決于車企銷量,另一個是因為上游鋰礦價格下跌。
Wind數(shù)據(jù)顯示,截止2月24日,國產(chǎn)電池級碳酸鋰均價跌破了40萬元/噸關(guān)口,收報39.975萬元/噸,較2022年11月高點的近60萬元/噸,下跌超過30%
“上游漲價的時候,我們利潤被攤薄,但是訂單多,因為車企怕上游持續(xù)漲價,就爭著跟我們鎖單。鋰礦降價的時候,我們利潤會好,但是車企會觀望,它要判斷是不是還繼續(xù)降價,一觀望,我們訂單就少了?!睆垥园卜Q,“電池企業(yè)看起來光鮮,其實兩頭受擠壓?!?/p>
“我們?nèi)兆与y過了”
按照年裝機量來算,張曉安的企業(yè)不到10GWh,屬于“第三陣營”。
前兩年,國內(nèi)新能源汽車發(fā)展迅猛,張曉安從一家薪資和升遷機遇不錯的外資企業(yè)跳槽,到一家正在發(fā)展中的中部電池企業(yè)擔(dān)任高管。
雖然不如第一陣營和第二陣營的企業(yè)規(guī)模大,但這家企業(yè)的訂單和現(xiàn)有產(chǎn)能相比,產(chǎn)能利用率較高,日子過得還算可以,毛利率在10%以上,高于電池行業(yè)10%的平均水平。
“現(xiàn)在我們?nèi)兆与y過了。”張曉安對汽車商業(yè)評論記者說。
寧德時代被爆出“鋰礦返利”計劃,億緯鋰能也在2月20日和投資者互動時稱“考慮到下游客戶基本上還是尚未盈利的狀態(tài),今年在利潤上讓利下游”,其他電池企業(yè)或多或少都選擇了跟進。
“電池企業(yè)已經(jīng)開始降價了。”張曉安說,自己的企業(yè)和去年年底相比,降價了十幾個百分點。
張曉安說,寧德時代是行業(yè)的帶頭大哥。
“‘大哥’還是不錯的,這么多年都沒有降價過。要是它用降價這招,早就沒有后面二三線電池廠啥事了?!睆垥园卜Q,“不過它的鋰礦返利計劃對其他企業(yè)影響很大?!蟾纭@么做,一是賭鋰價,二是感到了危機?!?/p>
今年1月,新能源車市場罕見出現(xiàn)單月同比下滑。數(shù)據(jù)顯示,1月新能源乘用車零售銷量33.2萬輛,同比下降6.3%,環(huán)比下降48.3%。
在實施了14年的新能源汽車國家補貼退出歷史舞臺和購置稅減半的第一個月,新能源市場沒有出現(xiàn)過去持續(xù)性爆發(fā)的增長態(tài)勢。當(dāng)然,這里面也有春節(jié)放假的因素。
從新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)來看,結(jié)合上市公司已發(fā)布的財報,2022年(前三季度)毛利率最高的是上游鋰礦行業(yè)。
鋰礦企業(yè)在55%以上,電池企業(yè)在10%左右,寧德時代最高,達到18.95%;主機廠情況各異,比亞迪最高為19%,有些車企則虧損,利潤為負。
再把電池企業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈產(chǎn)業(yè)鏈細剖,正極材料毛利率不到20%,負極材料毛利率從17%到30%不等,電解液、隔膜和鋰電設(shè)備的毛利率大概為40%,鋰電銅箔為25%-33.93%。
和各方相比,電池企業(yè)毛利率居于中等甚至中等偏下。據(jù)張曉安的測算,目前的降價幅度,讓公司只能維持10%的業(yè)內(nèi)平均水平。
從寧王返利開始
電池企業(yè)開啟降價競賽,從寧德時代給戰(zhàn)略大客戶的返利計劃開始。
近期流傳的“返利計劃”稱,未來三年,寧德時代向戰(zhàn)略客戶車企提供“鋰礦返利”,車企采購的50%(比例會有所調(diào)整)動力電池碳酸鋰價格以20萬元/噸結(jié)算,其余按照市價計算,差價返還主機廠。接受了讓利的主機廠,三年內(nèi)采購的電池比例不低于80%,第4-5年的供貨量不低于前一年。參與“鋰礦讓利”協(xié)議談判的有包括特斯拉在內(nèi)的8家車企,其中特斯拉拒絕了該提議。
接近寧德時代的業(yè)內(nèi)人士對汽車商業(yè)評論記者說,確有此返利計劃,但有兩點出入較大。
其一,“返利計劃”的車企中沒有特斯拉。
寧德時代給特斯拉的供貨量非常大,打的折扣也多,如果跟特斯拉談“返利計劃”,其他車企就沒有讓利份額了。
其二,寧王沒有降價,返利不等于降價。
有評論說寧德時代此舉是在保利潤和保市占率中“二選一”。該人士稱,寧家電池沒有降價,因此不會影響電池業(yè)務(wù)的毛利率。
寧王讓利的部分取于增量利潤,不是割讓電池利潤,這部分增量利潤來自其位于江西的自有鋰礦今年量產(chǎn),將出產(chǎn)幾萬噸(一些券商分析是3萬-4萬噸)碳酸鋰原材料。
該人士說,寧德時代此前就提出拿自家礦來補貼戰(zhàn)略大客戶的“讓利大酬賓”,江西鋰礦今年量產(chǎn)了,此時主動提出該計劃,是為了兌現(xiàn)當(dāng)時的承諾。
所謂“戰(zhàn)略大客戶”,是電池采購量基本在80%以上的車企,有些還是寧德時代100%獨供的客戶。這些大客戶和寧德時代都是“量綱綁定”,一般簽訂五年采購協(xié)議。
所謂量綱綁定也叫量綱聯(lián)動,是為了避免車企出現(xiàn)“年初拍腦袋、年末拍大腿”——由于產(chǎn)量和計劃有差距而棄購年初訂購電池,對電池企業(yè)造成巨大損失形成的采購模式,需要車企預(yù)付款項和保證金。
正因為雙方早就深度綁定,寧德時代才提出鋰礦返利,幫助客戶車企降低成本、提高市場競爭力。
眼下,如果沒有從原材料上給車企讓利,在這輪始料未及的降價潮中,車企很難降價。在大部分新能源車企還是虧損的狀態(tài)下,硬著頭皮降價只能折損自己的利潤。
只有車企盈利,市場競爭力增強,寧德時代才能獲得更多的訂單。
“選擇權(quán)在客戶車企。就看車企對于未來三年碳酸鋰價格的預(yù)判了。如果車企判斷價格在一年之內(nèi)就能大跌到20萬元以下,就不用參與鋰礦返利?!痹撊耸糠Q,寧德時代提出碳酸鋰20萬元/噸作為價格標準,也是計算過按照此價返利車企肯定不會虧。
車企怎么看,怎么選
車企A高管認為寧德時代此次鋰礦返利計劃,其實是啟動了淘汰賽?!斑@也是被逼的。”
排位前15的電池企業(yè)從去年甚至前年開始瘋狂擴張產(chǎn)能。這意味著今年將釋放大量電池產(chǎn)量,而國內(nèi)新能源汽車的銷量增速可能不如去年。在這樣的供需關(guān)系下,今年電池賽道尤其殘酷,淘汰賽提前進行。
他認為,排位15名以后的電池企業(yè),如果在產(chǎn)能和價格上和前面的巨頭去拼,結(jié)局會是慘烈的。
電池屬于to B業(yè)務(wù),如果面臨消費者(to C)的車企淘汰賽來臨,先進入殘酷淘汰賽的一定是to B企業(yè)。
to B業(yè)務(wù)的用戶數(shù)量有限,最后拼的是技術(shù)、可靠性還有成本。
寧德時代上有鋰礦,中間有規(guī)模化的能力,下游有電池梯次利用和換電服務(wù),此外,它通過各種投資方式綁定了很多車企以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè),形成了一整套上下游產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動能力。
該高管認為,裝機量排位在后的電池企業(yè),如果再拼三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池,風(fēng)險較大。三四年前拼這兩個技術(shù)路線還有機會,現(xiàn)在會很難,因為電池裝車之后,一般承諾五六年的保質(zhì)期,裝機量小的企業(yè)在未來可持續(xù)性供貨上有不確定性的風(fēng)險。
他建議體量不大的電池企業(yè)提前掉頭,早做布局,看看其他賽道諸如儲能、消費或者商用車等方面的機會。
A車企在寧德時代“返利計劃”名單上。該高管對汽車商業(yè)評論記者稱,還在猶豫要不要參加這個“大酬賓”,還未最后決定。
他說,該計劃是賭鋰價未來三年是不是會降到20萬元/噸以下,一賭就是三年,時間太長,賭得有點大。
除了寧德時代之外,車企A已經(jīng)導(dǎo)入了二供和三供電池廠,兩家電池廠均位列國內(nèi)裝機量排行前15名。
前述接近寧德時代的業(yè)內(nèi)人士稱,車企是否選擇返利計劃,除了需要研判未來三年碳酸鋰的價格走勢外,也需要考慮今年是否急需擴大市場份額求生存以及企業(yè)現(xiàn)金流,畢竟,選擇電池一哥作為供應(yīng)商需要預(yù)付款和保證金。
這對車企來說是一筆不菲的資金。
采用寧德時代電池的商用車車企B管理人員對汽車商業(yè)評論記者說,早在2021年就和寧德時代簽署了五年采購協(xié)議,“量綱聯(lián)動”的保證金近2000萬元,如果采購量與協(xié)議相比減少就從保證金里扣,標準產(chǎn)線(非定制產(chǎn)線)的開發(fā)和服務(wù)費用為1億元。
而競爭對手在2021年年初就和排名前10位的一家電池企業(yè)簽署了長協(xié),鎖定價格,避免了后面碳酸鋰價格飆漲帶來的聯(lián)動漲價,總體算下來,使得單車成本節(jié)省了約10萬元。
目前,B車企也從排名前10的電池企業(yè)中導(dǎo)入二供,用于出口業(yè)務(wù)。該管理人員稱,采用二供電池的單車有利可賺,寧德時代的電池比較貴,賣一輛車基本無利可圖,但寧德時代的電池確實質(zhì)量好。
“我們不缺供應(yīng)商。我們?nèi)钡氖清X。”該管理人員說。
不過,據(jù)前述接近寧德時代的業(yè)內(nèi)人士了解,也有不在返利計劃名單上的車企甚至海外車企客戶找來,希望享受鋰礦返利。
鑒于其江西鋰礦今年只能出產(chǎn)幾萬噸碳酸鋰,這些車企可能要等到明年產(chǎn)量更多的時候才有利可返。(文中采訪對象張曉安為化名)
本文由汽車商業(yè)評論原創(chuàng)出品
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