老實說,我是一名堅定不移的“電動吹”,甚至現(xiàn)在談及燃油車,嗤之以鼻的態(tài)度還在變得愈發(fā)強烈。
尤其是經(jīng)歷了2023上海國際車展,類似的感受還在變得愈發(fā)強烈。在看到比亞迪、蔚來、理想、小鵬展臺的熙熙攘攘,由此形成對比的是豐田、通用、大眾展臺的落寞冷清。
【資料圖】
一時間,不禁感嘆:“時代,真的變了。”
無獨有偶,剛剛結(jié)束的五一假期,回到了家鄉(xiāng)蘭州,一座扎根西北的工業(yè)重鎮(zhèn)。與曾經(jīng)不同尋常的是,明顯發(fā)現(xiàn)馬路上行駛的“綠牌”,開始肉眼可見的增多。城市幾家中心商超的一樓店面,已經(jīng)被各大電動車品牌所瓜分殆盡。
一時間,開篇類似的感受,再次涌上心頭。
而此刻,為了撰寫稿件,坐在了上海辦公室的工位上。順勢,打開乘聯(lián)會的網(wǎng)站,悄然發(fā)現(xiàn)根據(jù)它的預(yù)估,4月新能源乘用車廠商批發(fā)銷量或達到60萬輛,同比暴增114%,1-4月全國乘用車廠商新能源批發(fā)銷量或達到210萬輛,同比增長43%。
一時間,不得不承認,中國新能源市場真真切切迎來了絢爛綻放。
可冷靜下來思考,就過往經(jīng)驗而言,浮華背后總是隱藏著巨大的泡沫。捫心自問,“對于今天文章的主角,我們是不是有些吹過了?”換言之,中國新能源市場并沒有想象中的健康,反而存在無法忽略的虛火。
暴漲,全靠插混?
“2023年國內(nèi)狹義乘用車銷量為2350萬輛,新能源乘用車銷量為850萬輛,年度新能源車滲透率有望達到36%,目前運行狀態(tài)與預(yù)測基本是吻合的。”
實際上,在乘聯(lián)會的預(yù)估中,今年中國新能源市場必然將爬升到一個前所未有的高度,兩項關(guān)鍵數(shù)據(jù)都會創(chuàng)造歷史。
無論接受與否,電動化轉(zhuǎn)型的浪潮早已變得無法逆轉(zhuǎn)。接下來,所有身處其中的參與者,能做的就是想盡辦法,適應(yīng)全新的規(guī)則、玩法與秩序。繼續(xù)對立,等待它們的結(jié)局,便會是被兇猛的洪流瞬間淹沒。
只不過,繼續(xù)翻看乘聯(lián)會的統(tǒng)計,就拿一季度舉例。細分板塊中,3月純電動乘用車批發(fā)銷量達到45.3萬輛,同比增長22.1%;插電混動乘用車銷量16.4萬輛,同比增長92.1%。
與之對應(yīng),2月純電動乘用車批發(fā)銷量達到34.7萬輛,同比增長41.5%;插電混動乘用車銷量14.9萬輛,同比增長105.8%。
反觀1月,趨勢則更加明顯,1月純電動乘用車批發(fā)銷量達到27.2萬輛,同比下降19.8%;插電混動乘用車銷量達到11.7萬輛,同比增長44.7%。
而搬出上述三組數(shù)據(jù)的根本目的,還是想要證明:“今年中國新能源市場的綻放,究其根本還是由于插電混動的異軍突起,而純電動的進步礙于種種阻礙,遠沒有想象中巨大?!?/p>
那么,在部分質(zhì)疑者眼中,新的問題也隨之涌現(xiàn):混動算得上新能源車嗎?更直白的講,它究竟是不是披著“羊皮”的燃油車?
平心而論,就我個人依舊愈發(fā)篤定的認為:插電混動就是新能源車。在大電池的加持下,與燃油車相比明顯具有更好的駕乘體驗與使用經(jīng)濟性。
可將時間軸無限拉長,必須承認的是,插電混動仍然為純電動無法大面積普及背景下,起到銜接作用的“過度產(chǎn)品”。也恰恰因為如此,當下中國新能源市場綻放的含金量如何,可能依舊要打上一個大大的問號。
雖然無需妄自菲薄,但吹過頭了完全沒有必要。
想要實現(xiàn)對于燃油車真正意義上全方位的超越與革命,新能源車儼然還有很長的一段路要走。視線重新回到終端消費者層面,許多根深蒂固的偏見同樣等待被打破。
兩超,抹殺希望?
“我不喜歡今年的中國新能源市場?!?/p>
幾天前,在與友人聊天時,他突然拋出了上述一段話。隨即,又補充道:“太卷了,卷到很多品牌根本無法生存。淘汰賽本應(yīng)該更晚到來,今年一提前,很多新入局者完全沒機會了,從整個大盤多樣性與良性循環(huán)來看,并不是一件好事?!?/p>
的確,價格戰(zhàn),價格戰(zhàn),還是價格戰(zhàn)。
最近,可能是彌漫在整個中國汽車行業(yè)最震耳欲聾的關(guān)鍵詞。至于起因,還要從年初特斯拉那次“傷敵一千,自損八百”的突然官降聊起。
即便這家美國車企深知會遭到老車主大面積的維權(quán),深知會讓品牌信任度降至冰點,深知會催生出更多的“等等黨”,卻依舊把Model 3(參數(shù)丨圖片)與Model Y分別拉到了22.99萬元與25.99萬元的在華歷史最低價。
很快,作為特斯拉最大的競爭對手,比亞迪開始做出響應(yīng)與反擊。依托在售產(chǎn)品矩陣,一款款“2023冠軍版”車型如下餃子一樣的推出,想要“以價換量”的野心同樣明晃晃的擺在那里。
當然,站在旁觀者的角度,深知得益于足夠雄厚的家底與儲備,兩位所謂的“大魔王”完全有資本去祭出如此攻勢。
但就像本段開篇提到的那樣,其它同賽道車企的日子,卻變得極速惡化。
除了被迫加入“價格戰(zhàn)”,廝殺的頭破血流,甚至虧本賣車維系銷量,還打破了原有的發(fā)展節(jié)奏,叫苦聲連連,陷入到惡性循環(huán)之中。
打一個還算恰當?shù)谋确剑捍丝痰木置妫駱O了老大、老二打架,諸多老三紛紛遭殃。
本以為大家能夠齊頭并進,到頭來發(fā)現(xiàn)可以脫穎而出、瘋狂收割的只有特斯拉和比亞迪。它們的發(fā)力,使得平靜的大盤,瞬間變得暗流涌動,一些抵御風浪能力不足的“小船”,稍有不慎便會溺水窒息而亡。
換言之,特斯拉與比亞迪的種種舉措,雖然加劇了中國新能源市場的洗牌,但冥冥中總感覺節(jié)點不是很對。如同一顆正在成長的小樹,本來枝干能夠四散而開,現(xiàn)在卻選擇了最強壯的兩支重點培育。
奈何,轉(zhuǎn)換視角,造車的殘酷無需多言,就像身處充滿荊棘的叢林中搶肉吃。大多時候,領(lǐng)跑者才不會憐憫落后者的處境。
就某種程度而言,“兩超”的存在抹殺了部分車企生的希望,也是中國新能源市場不健康的變相體現(xiàn)。
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