撰文/ 吳 靜

(資料圖片僅供參考)

編輯/ 張 南設(shè)計(jì)/ 師 超

當(dāng)下的新能源車企幾乎都無法擺脫"賣一輛虧一輛"的困境，除了特斯拉和比亞迪，這兩個(gè)唯二實(shí)現(xiàn)盈利的新能源車企還有一個(gè)共同特點(diǎn)——垂直整合，亦因此，不少業(yè)內(nèi)人士也將垂直整合歸結(jié)為特斯拉和比亞迪的制勝秘訣。

一時(shí)間，垂直整合成為汽車業(yè)內(nèi)的一個(gè)熱詞兒，不少汽車企業(yè)也開始紛紛開始深入研究垂直整合。

以理想汽車為例。理想汽車創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想就曾表示，到2030年，供給問題的核心之一是供應(yīng)鏈，并透露，理想汽車也有做供應(yīng)鏈垂直整合的計(jì)劃。

在新能源風(fēng)口上爆發(fā)的奇瑞汽車也是垂直整合的擁躉。

今年4月，在軒轅之學(xué)鈴軒班的課堂上，奇瑞汽車股份有限公司總經(jīng)理助理、采購中心執(zhí)行總監(jiān)王廳直言，現(xiàn)在整個(gè)行業(yè)都在做垂直整合，不做垂直整合，一個(gè)企業(yè)想要實(shí)現(xiàn)顛覆性的超越是不可能的。

早在2017年，特斯拉前生產(chǎn)副總裁Greg Reichow（格雷·瑞秋）在一篇《你所不知道的特斯拉工廠二樓，藏著特斯拉成功的秘密》一文中將特斯拉的成功歸結(jié)為垂直整合。

Reichow表示，特斯拉通過收購和自研，集成了很多外界很難商用的技術(shù)，幫助特斯拉突破了常規(guī)汽車的設(shè)計(jì)和制造極限。垂直整合不僅縮短了汽車制造的時(shí)間周期，還可以讓產(chǎn)品的升級改進(jìn)周期更加迅速，后續(xù)還可以更好的展開產(chǎn)品體驗(yàn)的提升。

垂直整合聽起來很美好，不僅可以降低成本，提高企業(yè)發(fā)展的確定性，但是硬幣從來不是只有一面?，F(xiàn)實(shí)是，并不是每個(gè)車企都可以垂直整合，這背后不僅是資金的考驗(yàn)，更是對一個(gè)企業(yè)能力的全方位考核。

談及汽車行業(yè)最早實(shí)現(xiàn)垂直整合的汽車企業(yè)，大家首先想到的是一個(gè)世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）前的福特。

胭脂河工廠是汽車被發(fā)明以來最全能的工廠，其規(guī)模相當(dāng)于一座小縣城，里面除了發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤、輪胎等各式各樣的零部件車間之外，還有發(fā)電廠、煉煤廠、煉鋼爐、軋鋼廠等，甚至包括100多公里的鐵軌，人數(shù)超過10萬。

在胭脂河工廠，亨利·福特控制了從原材料到整車的所有環(huán)節(jié)，福特通過垂直整合這種高效的生產(chǎn)方式攫取了巨大財(cái)富。

然而，到上世紀(jì)90年代末，累贅不堪的產(chǎn)業(yè)鏈和復(fù)雜的內(nèi)部業(yè)務(wù)流程日益僵化，福特承受沉重的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。后來，福特汽車進(jìn)行了大規(guī)模改造，重新調(diào)整組織機(jī)構(gòu)，將附屬于它的零部件供應(yīng)商剝離。

我們可以看到，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的不同階段，垂直整合和專業(yè)化分工似乎是交替進(jìn)行。在產(chǎn)業(yè)初期，垂直整合比較有利。在產(chǎn)業(yè)成熟后，則專業(yè)化分工較為有利。但無論在什么時(shí)代，對于主機(jī)廠而言，一個(gè)共識是核心零部件必須控制在自己手中。

現(xiàn)在不難理解，為何垂直整合在當(dāng)下的汽車市場日漸火熱。

背后的原因

專業(yè)化分工通過提高效率，降低成本的理論在當(dāng)下的汽車市場不奏效了嗎？

按照大部分人的認(rèn)知，垂直分工能夠通過大規(guī)模制造壓低生產(chǎn)成本，使其較垂直整合企業(yè)獲得成本優(yōu)勢。但這種成本優(yōu)勢只是相對而言，其前提是，整個(gè)行業(yè)的生產(chǎn)流程高度一致，大家也都采用完全相同的零部件。

隨著汽車電動(dòng)化、智能化時(shí)代來臨，整個(gè)汽車行業(yè)正在被重塑。這一前提也逐漸被瓦解。

要知道，垂直整合不是一個(gè)新生事物，垂直整合為什么當(dāng)下才會引起車企的重視？

這背后的原因首先離不開成本。

當(dāng)躺著賺錢的時(shí)代過去，當(dāng)內(nèi)卷成為行業(yè)的常態(tài)，降本增效便成為企業(yè)內(nèi)部乃至整個(gè)行業(yè)的關(guān)鍵詞。

馬斯克曾說，與汽車公司相比，特斯拉的特點(diǎn)就是實(shí)現(xiàn)不可思議的垂直整合，汽車OEM廠商主要是用傳統(tǒng)的供應(yīng)基地，所以他們制造的產(chǎn)品基本上就像舊產(chǎn)品一樣，因?yàn)樗麄兌紒碜酝粋€(gè)供應(yīng)商，而特斯拉要做的就是制造新的原料，新的零件，制造零件的機(jī)器，最終制造出獨(dú)一無二的產(chǎn)品。這種高度垂直整合能力，即為特斯拉的成本控制能力。

大家為什么要做垂直整合？在王廳看來，垂直整合的核心就是把零部件打散，把該掌握的掌握在自己手中，把該定義的定義在自己手中，其重要目的就是降本?！罢Ｒ粋€(gè)企業(yè)每年的降本能降多少，3-5個(gè)點(diǎn)，5-8個(gè)點(diǎn)，我估計(jì)不得了。但垂直整合最終要降15%以上成本，降30%成本，如果不做這個(gè)整合，企業(yè)想實(shí)現(xiàn)降15%以上成本是不可能的事情?！?/p>

這與長城汽車智能駕駛高級總監(jiān)姜海鵬的觀點(diǎn)不謀而合。姜海鵬表示，主機(jī)廠不要什么都做，什么都做一定做不好，但是你會發(fā)現(xiàn)主機(jī)廠不做的領(lǐng)域，都有很大的利潤空間。

隨即姜海鵬舉了一個(gè)例子，一個(gè)超聲波雷達(dá)市面價(jià)18塊錢一個(gè)，后來長城汽車自己研究超聲波雷達(dá)，干完以后發(fā)現(xiàn)18塊錢的東西利潤也非常高。他認(rèn)為，主機(jī)廠如果不進(jìn)一個(gè)行業(yè)根本不知道這里面有多少的降本空間，主機(jī)廠每年跟供應(yīng)商談降本的時(shí)候發(fā)現(xiàn)都很困難，但里面依然有很大的利潤空間。

“豐田也是垂直整合，但是都到一定程度以后，他把knowhow都掌握以后給你供應(yīng)商做報(bào)價(jià)單，你所有的BOM成本他算的比你還清楚，讓你掙10%的利潤就是10%，讓你掙20%就是20%?！苯ｙi說。

關(guān)于這個(gè)話題，比亞迪汽車電子事業(yè)部總工程師羅如忠也曾分享過一個(gè)故事，他們早年向博世采購剎車系統(tǒng)，對方報(bào)價(jià)2000元/套，比亞迪覺得太貴，決定自己搞，成功之后，比亞迪拿著自家產(chǎn)品再去找博世，對方立刻報(bào)價(jià)到800元/套。

除了控制成本，王廳指出車企垂直整合的目的還有提高確定性。

“未來主機(jī)廠會不會做垂直整合，我覺得是會的，但是它的垂直整合不是為了所有的東西都自己做，而是要懂這個(gè)東西怎么做。無人駕駛也是，智能化也是，如果完全不懂這個(gè)東西一定會被上游卡死，整個(gè)產(chǎn)業(yè)在重塑，主機(jī)廠需要深層次地理解這個(gè)行業(yè)，我要有一個(gè)備胎，我要有一個(gè)內(nèi)部的團(tuán)隊(duì)能夠幫我更好地跟供應(yīng)商合作?！?/p>

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮認(rèn)為，每個(gè)主機(jī)廠覺得如果不把核心捏在自己手里，最后他喪失的是對整個(gè)行業(yè)未來發(fā)展的掌控力，他們不敢不做。

硬幣的反面

在方寅亮看來，主機(jī)廠現(xiàn)在很多東西都要試，一個(gè)重要的原因是主機(jī)廠找不到自己的核心定位。

他進(jìn)一步分析表示，如果往五年前看，最好的主機(jī)廠核心是一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)或動(dòng)力總成公司，它的價(jià)值定位很清楚，企業(yè)的利潤池分布也很清楚，利潤池掌握在主機(jī)廠手里，其他的東西主機(jī)廠找別人干或者跟別人合作就是錦上添花。“新能源最大的問題本質(zhì)上傳統(tǒng)的主機(jī)廠利潤池沒有了，先不談任何創(chuàng)新的問題，從財(cái)務(wù)報(bào)表看影響力最大的東西沒有了，那這時(shí)候主機(jī)廠腦子里全是問號，我到底應(yīng)該是一個(gè)什么公司？”

垂直整合聽起來很美好，但做起來并不容易。

談及這個(gè)話題，方寅亮分析稱，垂直整合是有代價(jià)的，最大的風(fēng)險(xiǎn)是規(guī)模，沒有規(guī)模的車企做垂直整合必死無疑。小眾跑車連發(fā)動(dòng)機(jī)都不自己做就是這個(gè)道理，真正有能力做垂直整合的企業(yè)要有足夠大的規(guī)模去支撐，如果沒有規(guī)模，垂直整合就是自尋死路。

其次是消化能力?！按怪闭弦欢ú荒芎唵蔚厝プ?+1等于2的問題，垂直整合不是把這個(gè)價(jià)值鏈吃掉多少段而是能不能做當(dāng)中更好的集成更好的一個(gè)優(yōu)化，它的功能能力是很重要的?！狈揭琳f。

他認(rèn)為，還有一類企業(yè)做垂直整合最大的問題是消化不了，這反而會給企業(yè)帶來很大的包袱，這里面會涉及到大量的內(nèi)耗，企業(yè)到底是應(yīng)該是內(nèi)部交易還是外部去找更多的供應(yīng)商？這個(gè)團(tuán)隊(duì)還有沒有原來的初始創(chuàng)新的動(dòng)力、業(yè)務(wù)的動(dòng)力？所以對于主機(jī)廠來說，垂直整合聽上去是一個(gè)很好的故事，但實(shí)際上有很多挑戰(zhàn)，比如必須要有量的保證，必須要有真正意義上的工程能力去對它進(jìn)行體系化的集成，否則這個(gè)東西都是假的。

主機(jī)廠的垂直整合對行業(yè)會產(chǎn)生怎樣的變化？

對此，姜海鵬表示，垂直整合是行業(yè)洗牌的一個(gè)過程，主機(jī)廠觸角伸向哪里就意味著這個(gè)行業(yè)要做一輪洗牌。

當(dāng)主機(jī)廠一旦觸及到此前沒有涉及的領(lǐng)域，他就會發(fā)現(xiàn)這其中的利潤點(diǎn)。這樣的后果就是規(guī)模小或沒有競爭力的Tier1會死掉，最后只有具備技術(shù)能力創(chuàng)新，有規(guī)?；钠髽I(yè)才可能存活下來。因?yàn)橛懈偁幜Φ腡ier1技術(shù)一定比主機(jī)廠好，Tier1接觸的供應(yīng)商、主機(jī)廠多了以后會對用戶的需求也更清楚，對市場的定位、產(chǎn)品的方向把握也會更好，成本分?jǐn)傄矔絹碓蕉?，售價(jià)也會越來越低。

“日本現(xiàn)在小的零部件廠商很少了，全部集中在電裝、愛信等這些核心的Tier1里，中國也逃不出這個(gè)規(guī)律，將來也是這樣的，對于黑匣子有解析、定價(jià)能力，存活下來的Tier1一定是具備高度市場化、高度競爭化以及降本能力的公司，這就是一個(gè)重新洗牌的過程?！苯ｙi說。

智能化自研難題

在部分業(yè)內(nèi)人士看來，當(dāng)下的比亞迪和特斯拉之所以這么火，垂直整合基本是唯一的答案。

受2022年芯片斷供、電池漲價(jià)、疫情的影響，不少車企出現(xiàn)工廠停產(chǎn)、車輛交付受阻的危機(jī)，但同時(shí)期的比亞迪，交付幾乎沒有受到影響。

上海預(yù)致汽車咨詢有限公司總經(jīng)理張?jiān)ケ硎?，垂直整合在一定歷史階段是對的，但沒有絕對和唯一。他表示，在新技術(shù)成本較高的階段，或者供應(yīng)鏈安全波動(dòng)受阻時(shí)，垂直整合比較有效；反之，則是專業(yè)分工更降低成本。而電池和EV都是新技術(shù)類別，在當(dāng)下的時(shí)期，自己做似乎更好。

對此，北京輕舟智航科技有限公司商務(wù)副總裁程修遠(yuǎn)也表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，作為一家自動(dòng)駕駛公司，他們認(rèn)為行業(yè)的終局可能是少部分的車廠會有能力去做研發(fā)，主流的還是以供應(yīng)商模式為主。

其背后有兩點(diǎn)原因：

一是成本。作為一家供應(yīng)商，可以跟多家車廠合作，也可以把方案在行業(yè)里盡可能推廣，最后把成本降下來。技術(shù)早期，車企為了打響品牌可以在一些高端車型上不在意成本，但到了中后期，行業(yè)一定會回歸理性，好的技術(shù)一定也要以比較高的性價(jià)比提供給消費(fèi)者；

二是技術(shù)迭代速度?？萍脊镜墓?jié)奏和車廠還是有一些差別，程修遠(yuǎn)認(rèn)為很難在一個(gè)體系內(nèi)將不同的文化和風(fēng)格完全統(tǒng)一，因?yàn)橹鳈C(jī)廠還是偏制造多一點(diǎn)。

原來汽車圈有一句話，十年成就一塊底盤，五年打造一款發(fā)動(dòng)機(jī)，三年成就一塊變速器。但現(xiàn)在不用了，一個(gè)電池全搞定，而且電池廠商BMS全都給你提供，這也造成造車門檻急劇降低。

當(dāng)傳統(tǒng)燃油車時(shí)代的護(hù)城河被不斷沖擊，車企也在為自己尋找新的核心競爭力。姜海鵬認(rèn)為，在這種門檻很低的情況下，車企怎么打造用戶喜歡的產(chǎn)品，可能軟件是最好的維度，這也是為什么這么多車企都卷進(jìn)來的原因?！霸诤诵念I(lǐng)域主機(jī)廠一定要做垂直整合，一定要有自己的核心knowhow，否則你這個(gè)主機(jī)廠就是一個(gè)組裝廠沒有任何技術(shù)?！?/p>

對任何一個(gè)主機(jī)廠而言，在智能化領(lǐng)域投入無疑是巨大的。

羅蘭貝格汽車中心行業(yè)負(fù)責(zé)人鄭赟在一個(gè)論壇上曾表示，傳統(tǒng)車廠在軟件方面更多的是自研與合作并行，而硬件方面是通過投資芯片廠商來加強(qiáng)合作。提出“全棧自研”的目的更多的是希望對此能夠保持OEM在整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條上的主導(dǎo)地位，控制核心軟件和數(shù)據(jù)，當(dāng)然在硬件方面肯定需要上游供應(yīng)商來進(jìn)行支持。

“如果你資金實(shí)力非常、非常強(qiáng)可以什么都自己干，如果沒有這樣大的資金實(shí)力，現(xiàn)在自己干可以玩，但將來隨著投入更大，會拉開更大差距的時(shí)候，那時(shí)候如果跟不起那廢掉了，這是一個(gè)非常大挑戰(zhàn)?！比A為常務(wù)董事、華為終端BU CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東表示，其他東西主機(jī)廠可以自己干，但對于智能化很難。

“但是沒有辦法，只能是這樣一條路往下走，你不走這條路是等死，你走這條路到底是Tier1做還是主機(jī)廠做，我個(gè)人的答案是說最終能活下來的主機(jī)廠都是具備軟件能力的主機(jī)廠，但是有軟件能力的主機(jī)廠未必100%全棧自研?！苯ｙi如是說。

他進(jìn)一步分析稱，現(xiàn)在投入還處于一個(gè)爆發(fā)期，因?yàn)榇蠹叶枷牖钕聛?，所以把所有的利潤和?fù)債都投進(jìn)去，但是當(dāng)你活下來之后就不再這么想這個(gè)事了，企業(yè)就想做一些剝離。比如有一些低附加值或者用戶需求不那么明顯、高投入的車企可能會放棄，因?yàn)閺母偁幍慕嵌?，已?jīng)不存在活不活的問題了，只看這個(gè)車企將來達(dá)到什么高度。

“當(dāng)面臨從溫飽向小康邁進(jìn)的時(shí)候，你就需要做一些減重，如果背負(fù)這么多東西往前走你也達(dá)不到小康水平，你發(fā)現(xiàn)掙的錢還不夠開工資，所以到這時(shí)候就是另外一個(gè)階段的方法。”姜海鵬表示，即使將來主機(jī)廠跟Tier1做一些界定什么，也不會像傳統(tǒng)的Tier1打包供貨的模式，雙方一定是緊密的戰(zhàn)略關(guān)系，比如車企會戰(zhàn)略投資，因?yàn)橹挥羞_(dá)到這種關(guān)系才有可能把這個(gè)生態(tài)圈牢牢地建立在自己的手里，主機(jī)廠有把控的權(quán)力、有指揮權(quán)也行。

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